今月（2020年）6月12日に「新横浜トンネル」（新綱島駅（仮称）～新横浜駅（仮称）間、3304メートル）の真上に位置する環状2号線で道路陥没が起き、原因究明まで同トンネルの掘削工事が停止される一方、鉄道・運輸機構は「綱島トンネル」（新綱島駅（仮称）～箕輪町間、1100メートル）については、工法や地層が異なることから掘削工事を継続する考えです。
（※）6月30日朝に再び発生した陥没に関する記事は、新横浜新聞～しんよこ新聞の記事「また大豆戸町で『環状2号線』が陥没、直下で新横浜トンネル掘削の車線」をご覧ください
都内で会見する「新横浜トンネルに係る地盤変状検討委員会」の龍岡文夫委員長（東京理科大学嘱託教授・東京大学名誉教授、地盤工学）（写真右）と鉄道・運輸機構の工事担当者ら（6月24日）
今月6月12日の14時45分ごろ、横浜アリーナに近い環状2号線で、鶴見方面の1車線と歩道の一部が縦（道路進路方向）11メートル×横8メートルの幅で、深さ約4メートルにわたって陥没したもので、トンネル工事の担当者が地上の路面変化を察知したこともあり、けが人などは発生しませんでした。
ただ、陥没の原因が究明されていないため、新横浜トンネルの工事は残り550メートルを残して6月12日以降は停止している状態です。
綱島トンネルの掘削拠点となっている防音建屋（写真右奥）に向かってトンネルの外壁（セグメント）を輸送する大型トラック（4月22日、綱島東2丁目）
一方、綱島トンネルについては、今年1月に新綱島駅に設けられた防音建屋から「シールドマシン」と呼ばれる掘削機による掘進を開始しており、5月時点では、綱島東2丁目の東急東横線の高架下付近に達しているとみられます。
きのう6月24日に都内で会見した鉄道・運輸機構によると、新横浜トンネルは、削る際に泥水（でいすい）を潤滑油的に使う「泥水シールド」を採用する一方、綱島トンネルでは、掘削した土砂を泥土（でいど）化して掘削面を安定させる「泥土圧（でいどあつ）シールド」と呼ばれる方式を採用。
日吉駅から綱島トンネルへ向かう高架橋部分にも線路が敷かれつつある（6月9日）
また、地層についても新横浜トンネルが歴史の古い「上総（かずさそう）層」を掘削し、綱島トンネルの掘削場所は大半が新しい地層である「沖積層（ちゅうせきそう）」となっており、「（両トンネルの掘削は）条件が基本的に違うので、綱島トンネルの工事を止めるということは考えていない」（鉄道・運輸機構）といいます。
新横浜トンネル真上の環状2号線陥没では、地下だけでなく地上部でも沈下状況を計測し、陥没の兆候をつかんだことから、「綱島トンネルでも、徹底した施工管理を行っていく」（同）と話していました。
【関連記事】
・＜環状2号線の陥没＞原因究明まで「新横浜トンネル」の掘削工事を停止（新横浜新聞～しんよこ新聞、2020年6月25日）
・＜鉄道・運輸機構に聞く＞箕輪町と新綱島駅を結ぶ「綱島トンネル」の今（2020年7月20日）
・＜トンネル工事で説明会＞新綱島駅の建設は「正念場」、掘進は1日最大14メートル（2018年5月28日、新横浜トンネルについて）
【参考リンク】
・綱島トンネル工事についてのページ（鉄道・運輸機構）
