「日吉駅～鶴見駅」間の事業化検討を明記、京浜臨海部の再編整備プランに | 横浜日吉新聞

【コラム】鶴見区はグリーンライン延伸の前に「JR中距離電車」の停車が悲願

今回の「京浜臨海部再編整備マスタープラン」における鉄道整備の項目として、グリーンライン（横浜環状鉄道）の延伸より、真っ先に挙げられているのが「相鉄・JR直通線の鶴見駅停車」です。

東海道線や横須賀線の電車は鶴見駅ホームの目の前を通過していく

鶴見駅は、京浜東北線の駅として約16万人の乗降客数を誇るものの、東海道線や横須賀線の列車は停車しないことから、鶴見区では半世紀近くにわたって「中距離電車（東海道線・横須賀線）の停車」を求める運動が行われてきました。

しかし、東海道線や横須賀線にホームを設置することは、スペースの問題などで困難であるとの立場をJR東日本が崩しておらず、そこで新たな目標として浮上したのが「相鉄・JR直通線」の列車を停車させることです。

相鉄・JR直通線は、神奈川区の羽沢横浜国大駅から港北区などの地下を横断する「東海道貨物線」を経由し、鶴見駅の横浜寄りにある京急の生麦駅付近で東海道線や横須賀線の線路と合流。鶴見駅ではホームのない線路を通過するルートとなっています。

現状では、相鉄・JR直通線は羽沢横浜国大駅から武蔵小杉駅までの区間をノンストップで運行する計画とされていますが、線路は鶴見駅ホームの横を通過していくため、ここに新たなホームを設け、相鉄・JR直通線の列車を停車させてほしい、と横浜市がJR東日本に要望。

東海道貨物線の線路も鶴見駅ホームの横を通っているが、ホーム新設には200億円の費用と少なくとも12年から14年の時間がかかると試算されている

これに対し、JR東日本は駅ホームの設置費用は地元が負担することや、貨物線を使用するJR貨物の合意を得ることなどを条件に、相鉄・JR直通線上へホームを設置すること自体は否定していません。

ただ、横浜市が実現性を検証したところでは、ホームの設置には200億円近い事業費に加え、最低でも12年から14年の時間がかかるという結果だったといいます。

1日150本近くの貨物列車が昼夜問わず運行されているなかを縫っての工事となるため、特に長い期間を要するとしています。そのため、2019年10月から2020年3月までに開業を予定する相鉄・JR直通線が走り始めると同時に、鶴見駅停車を実現させることは事実上断念しています。

今後、貨物列車に加えて相鉄・JR直通線の列車が走るようになれば、今より高密度なダイヤとなってしまうため、ホーム設置はさらに困難な工事となることも予想されます。

数々の課題を乗り越え、鶴見区の悲願であるJR中距離電車の停車は実現できるのか。この成否が、グリーンラインの延伸議論にも少なからず影響を与えることになりそうです。