<相鉄直通線>最新広報紙を公開、新綱島は地下で「駅舎の本体壁」を作っている段階

横浜日吉新聞
「神奈川東部方面線だより」

鉄道・運輸機構の東京支社はこのほど(2016年12月)相鉄・東急直通線の工事状況などを伝える広報紙「神奈川東部方面線だより」の最新号となる2016年12月発行分をインターネット上で公開しました。発行月にいち早く閲覧ができるようになったのは初めて。完成の遅れに対する地域の落胆や、福岡でのトンネル崩落事故後の工事不安に配慮したものとみられます。

「相鉄・東急直通線の駅工事やトンネル工事における安全対策」のコーナーも掲載(「神奈川東部方面線だより」より)

「相鉄・東急直通線の駅工事やトンネル工事における安全対策」のコーナーも掲載(「神奈川東部方面線だより」より)※クリックで拡大

5回目の発行となる今号では、「相鉄・東急直通線の駅工事やトンネル工事における安全対策」と題したコーナーを設け、新横浜駅や新綱島駅、3つのトンネル(羽沢トンネル・新横浜トンネル・綱島トンネル)それぞれの詳細を説明しています。

港北区内の2駅に関する工事では、地上部から土を掘り、駅を建設した後に埋め戻す「開削(かいさく)工法」で行うと説明。土を掘る際には、四方の土が崩れてこないように土留壁(どどめへき)を設けますが、両駅の工事においては、高い止水性を確保できる「鋼製地中連続壁」の工法を採用し、地下水の浸入や地盤の緩みを防止しているといいます。

地下駅の工事では地下水の浸入や地盤の緩みを防ぐ工法が採用されているという(新綱島駅の建設現場)

地下駅の工事では地下水の浸入や地盤の緩みを防ぐ工法が採用されているという(新綱島駅の建設現場)

「掘削ステップ(掘削の段階)毎(ごと)に土留壁の異常な変位や漏水がないかを点検することとあわせ、開削周辺の地下水位や地盤への影響を確認しながら、慎重に施工を行っています」(東部方面線だより)。

一方、すでに羽沢側から掘削が行われている「羽沢トンネル」(羽沢駅~新横浜駅間=約3.4キロ)と、これから掘削が予定される「新横浜トンネル」(新横浜駅~新綱島駅間=約3.3キロ)、「綱島トンネル」(新綱島駅~箕輪町2丁目間=約1.1キロ)については、地上部が開発されている場所や地下水が豊富な箇所の掘削に適していると言われる「シールド工法」(※)を採用していることを紹介。

「異常な漏水がないかを点検することとあわせ、トンネル直上付近の地下水位や地盤への影響を確認しながら、慎重に施工を行っています」(同)としています。

相鉄・東急直通線の工事進捗状況も紹介(「神奈川東部方面線だより」より)

相鉄・東急直通線の工事進捗状況も紹介(「神奈川東部方面線だより」より)※クリックで拡大

このほか、今号では各工事箇所の写真と現状も紹介。羽沢トンネル は「羽沢駅(仮称)から新横浜駅(仮称)に向かって掘進中です」といい、新横浜駅(相鉄直通線)は「鋼製地中連続壁の建て込みが完了し、環状2号線の下で掘削しています」という状況です。

新綱島駅は「駅舎の本体壁となる鋼製地中連続壁の建て込み工事を実施しています」といい、日吉駅付近に関しては、「既設(の)東急東横線高架橋の切り替え工事を実施しています」と書かれていました。

(※)シールド工法とは=地盤の崩壊を防ぐため鋼製円筒(シールド)の中で、筒状の掘削機「シールドマシン」によって掘削を進めていく工法(コトバンクなど参照)

【関連記事】

相鉄・東急直通線の工事状況を伝える「神奈川東部方面線だより」はネットでも公開中(2016年6月6日)

<機構が公表>相鉄・東急直通の進捗率30%、新綱島の軟弱地盤や地下雨水管に苦戦(2016年12月4日)

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【参考リンク】

神奈川東部方面線だよりPDF、2016年12月発行号)

相鉄・JR直通線、相鉄・東急直通線の公式サイト(鉄道・運輸機構)


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